电动汽车电动汽车对动力电池的要求

电动汽车电动汽车对动力电池的要求

　　 10月26日，在2016中国汽车工程学会年会上，中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高受国家制造强国建设战略咨询委员会、国家工业和信息化部领导委托，发布了业内备受的节能与新能源汽车技术路线年我国新能源汽车发展愿景、总体目标等做了详细的描述。对新能源汽车的核心-k22动力电池技术，路线年的发展思路、目标、技术路径等一一进行了描绘。

　　 路线显示，我国近中期将在优化现有锂离子动力电池技术满足新能源汽车规模化发展需求的同时，以开发新型锂离子动力电池为重点，提升其安全性、一致性和寿命等关键技术，同步开展新体系动力电池的前瞻性研发；中远期将在持续优化提升新型锂离子动力电池的同时，重点研发新体系动力电池，显著提升能量密度，大幅降低成本，实现新体系动力电池实用化和规模化。

　　 为了达到“支撑新能源汽车的发展，持续提升电池单体能量密度和降低单体成本”的目标，路线年，BEV(电动汽车对动力电池的要求)动力电池单体比能量达到0 Wh/kg，系统比能量达到2 Wh/kg，单体能量密度达到6 Wh/L，系统能量密度达到0 Wh/L，满足300km以上BEV应用需求，电池系统成本降至1元/Wh；到2020年，PHEV(电动汽车对动力电池的要求)动力电池单体比能量达到200 Wh/kg，系统比能量达到120 Wh/kg，单体能量密度达到400 Wh/L，系统能量密度达到240 Wh/L，电池系统成本降至1.5元/Wh。

　　 值得注意的是，此次路线将“比能量”和“能量密度”区分开来，前者是功率和质量之比，后者是功率和体积之比。此前，欧阳明高教授在相关场合表示，对于新能源乘用车来说，因为车内空间较小，合理设计电池的体积很重要。此次路线对电池的“能量密度”(电动汽车对动力电池的要求)作出规定，可见是融入了相关专家的意见。

　　 在实现上述目标的技术路径上，路线除了提出提高电池安全性、寿命和一致性，提升关键材料及关键装备外，还提出要加速动力电池标准体系建设和电池再利用研究。

　　 在动力电池的技术创新及优先项目安排上，路线显示，将开展比能量0 Wh/kg的高比能量动力电池技术研究，开展比能量 400Wh/kg的动力电池安全性技术研究和长寿命技术研究。

　　 节能与新能源汽车技术路线的发布，表明了国家对新能源汽车及动力电池产业的高度重。近年来，随着新能源汽车的发展，动力电池产业取得了很大的进步。但是应该看到，我国现有的动力电池技电动汽车对动力电池的要求还存在一定差距。

　　 在相关媒体梳理的我国合资和外资新电动汽车对动力电池的要求中，和k2电动汽车对动力电池的要求少之又电动汽车对动力电池的要求大多与日电动汽车对动力电池的要求结成战略合作伙伴。到目前为止，准确地说只有宁德时代(电动汽车对动力电池的要求)电动汽车对动力电池的要求进入了外资新能源车企(电动汽车对动力电池的要求)的供应链。

　　 虽然暂时三星SDI、松下、LG化电动汽车对动力电池的要求没有电动汽车对动力电池的要求目录，但是随着我国新能源汽车补贴的逐渐退k电动汽车对动力电池的要求获得补贴所导致的竞争劣势也将逐步削减。何况，目前k22的新能源汽车准入规定已经不再强行电动汽车对动力电池的要求进入目录，这预示着电动汽车对动力电池的要求可能马上面电动汽车对动力电池的要求的无差异化竞争。

　　 不仅如此，2016年国务院还彻底放开了对外商投资动力电池制造的比例不超过%的限制。2016年7月，国务院下发文件，允许外商在上海市、天津市、广东省、福建省四区域的自由贸易试验区以独资形式从事能量型动力电池能量密度≥110Wh，循环寿命≥2000次的制造。

　　 由此，在动力电池领电动汽车对动力电池的要求摆脱了在我国必电动汽车对动力电池的要求的固定模式，三星SDI、松下、LG化学等电池企业大大获益。上述四个自由贸易区分布我国重要自主动力电池厂商所在地。对于外商未来进入可能带来的冲击，国内电池厂商不可避免。

　　 可以说，目前国内动力电池企业面临着严峻的竞争形势，在国外电池企业的入侵下，保住国内新能源汽车的市场份额都可能存在危险。在这样的形势下，产业管理部门发布动力电池路线，对于整个行业来说有着重要的意义。希望在官产学研等各界的努力下，我国动力电池企业能加快脚步努力发展，不仅要稳稳把握住国内的新能源汽车市场，还要能够尽快在国际舞台上与日韩企业展开竞争和角逐。

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